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德國車企在法蘭克福車展發起電動化“進攻”

關鍵詞 汽車 , 電動化|2019-09-19 08:58:39|來源 21世紀經濟報道
摘要 從2019年開始,德國汽車將對全球電動汽車市場展開猛烈的反攻,全球新能源汽車市場的格局也將發生改變。2019年秋天的法蘭克福,與經歷了百年的德國汽車,重新散發出“青年般”的生機與活...

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從2019年開始,德國汽車將對全球電動汽車市場展開猛烈的反攻,全球新能源汽車市場的格局也將發生改變。

2019年秋天的法蘭克福,與經歷了百年的德國汽車,重新散發出“青年般”的生機與活力。

2018年4月履新的大眾汽車管理董事會主席迪斯、今年6月和7月先后上任的戴姆勒董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策,三位“年輕”的掌門首次同臺。在法蘭克福車展的舞臺上,隨著德國三大車企已經相繼完成新一輪人士換防,德國汽車產業進入發展新周期。

“大象轉身”的決心,從未如此堅定。在當地時間9月10日開幕的2019年法蘭克福車展上,三大德國車企發布了清楚的電動化轉型戰略,并提出了明確的發展目標:

寶馬集團目標到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車;大眾計劃到2028年旗下各品牌基于其電動平臺共銷售2200萬輛電動車;戴姆勒則計劃到2030年電動車型占據乘用車新車銷量一半的份額。

在過去十年電動汽車普及的階段,美國的特斯拉成為了汽車界的新銳,中國的本土企業在政策的推動下快速發展,并誕生了蔚來、威馬、小鵬等一批中國的造車新勢力。從2019年開始,德國汽車將對全球電動汽車市場展開猛烈的反攻,全球新能源汽車市場的格局也將發生改變。

“現在,我們正在見證有史以來汽車行業規模最大的一場變革,在變革和轉型中,我們都需要全新的一套技能。在新的技能中,從內燃機轉向電動驅動的動力系統的轉變,我們需要做出很多投資、需要掌握新的能力、需要對整車生產擁有新的能力和理解。”9月10日,大眾汽車管理董事會主席迪斯接受中國媒體采訪時表示。

進攻電動化

為了快速推動電動化轉型,三大德國車企都明確地宣布了在某一時間點需要達到的電氣化汽車銷量目標。迪斯在法蘭克福車展期間直言,對于消費者而言,電動汽車是最佳選擇,大眾汽車集團將一如既往地堅持電動化戰略;康林松宣告,電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業務。

當地時間9月10日,基于大眾汽車模塊化電驅動平臺MEB平臺打造大眾汽車純電動ID。家族的首款量產車型ID.3在法蘭克福國際車展揭幕。這款車為歐洲市場打造,入門款在德國的售價將低于3萬歐元。

隨著ID.3的揭幕,大眾汽車將開啟電動汽車大規模量產時代。“ID.3是大眾汽車品牌開啟大規模電動化攻勢的重要產品,這一電動汽車攻勢正在整個集團范圍內展開:奧迪已成功推出e-tron,幾天前,保時捷為其純電動汽車Taycan舉行全球首發。”迪斯表示。

根據大眾集團的計劃,預計到2028年,大眾將推出近70款全新電動汽車,基于其電動平臺的電動汽車累計將達到2200萬輛,覆蓋集團旗下各品牌和各類平臺架構。

值得注意的是,大眾集團的電動化戰略是全面的,將覆蓋包括大眾、奧迪、保時捷等在內的大眾集團旗下的各個品牌。

奧迪品牌首款量產豪華電動車奧迪e-tron,將在今年開始登陸全球各大市場。根據奧迪的規劃,到2025年,奧迪在全球純電動以及插電式混合動力車型將占總銷量約三分之一的份額。為此,奧迪將加快產品新能源產品布局的節奏。

保時捷方面,全新Yaycan于9月4日在一場橫跨三大洲的發布會上全球首秀。這款車被視為保時捷下一個時代的標志,也被視為特斯拉強勁的對手之一。

“保時捷未來的發展也會著力在電動出行方面。保時捷的首款純電動車型Taycan,對保時捷今后的電氣化發展有著重大意義。”9月10日,保時捷負責銷售與市場的全球執行董事會成員馮佩德在法蘭克福接受中國媒體采訪時表示。

據悉,未來五年,保時捷在電氣化領域的投資將超過60億歐元,預期到2025年,旗下車型一半的銷售量將來自純電和插電式混動車型。

“大眾汽車集團旗下產品陣容將發生徹底變化。大約十年后,大眾集團在歐洲和中國生產的每兩輛汽車中將有一輛是電動汽車。”迪斯表示。

為了應對電動化轉型,大眾汽車集團也在做出業務調整。

“我們一方面對已有產品線做出了一些精簡和精益化的處理,例如對Eos、甲殼蟲的停產,會讓產品線更加專注;另一方面,我們更加注重發揮集團旗下不同品牌的協同效應,我們可以用一個工廠來生產不同品牌的產品。在德國純電動汽車的生產也都整合到了茨維考工廠。在中國市場,我們在南方和北方的生產和產品組合之間,也在尋求優化組合,發揮出更多的協同效應。”迪斯表示。

奔馳則在法蘭克服車展期間全球首發了奔馳EQ家族的新作VISION EQS概念車,并展示了其所基于開發的、靈活可變的全新電力驅動平臺,這一平臺在諸多方面均可擴展并被應用于所有車型的開發。

與此同時,康林松上任之后,戴姆勒的“2039愿景”計劃也新鮮出爐。根據“2039愿景”計劃,到2030年,電動車型(包括純電動和插電式混合動力車型)將占據乘用車新車銷量一半以上的份額。電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業務。未來的車型架構將從一開始就基于電動出行而研發,并且將擁有其相應的電動平臺。

寶馬集團在本屆法蘭克福車展最大的亮點,是BMW i Hydrogen NEXT 氫燃料電池概念車的正式亮相。此外,寶馬集團計劃在2022年基于BMW X5小批量量產下一代氫燃料電池電力驅動系統,并最早將于2025年開始為用戶提供燃料電池汽車。

據了解,寶馬將氫燃料電池技術能有效地集成到BMW X5運動型多功能車型中,而BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車初步展現了BMW X5氫燃料電池車的雛形。

寶馬認為,目前沒有單一解決方案能滿足全球客戶的全方位出行需求,未來出行將并存不同驅動系統,而氫燃料電池汽車是電力驅動系統的一個重要補充。

“寶馬集團已經確立了在電動出行方面的下一個里程碑:到2021年的目標是向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。同時,我們希望能夠為客戶提供所有相關動力傳動技術: 包括創造業界效率標桿的傳統內燃機系統、純電力驅動系統、插電式混合動力系統以及將在未來推出的氫燃料電池汽車。”寶馬集團董事長齊普策在法蘭克福表示。

與寶馬一樣,戴姆勒同樣將氫燃料電池汽車的規模化量產提上日程,但將率先應用在商用車領域。“我們在去年推出了GLC F-CELL燃料電池車型。我們認為,未來十年內,這個技術可能最適用于商用車型。因此,我們將會推出氫燃料電池的商用車,例如戴姆勒有一款城市客車將于2020至2022年推出。此外,我們還在討論是否可以在2030年前后,將這一技術應用于例如卡車等更大的車型。總之,無論是什么樣的技術路徑,我們都將為其選擇最適合的應用場景。”康林松表示。

中國電動車市場格局生變

值得注意的是,在法蘭克福車展期間,中國的動力電池供應商寧德時代也設置了展臺。這家中國的電池企業正在德國建設新的電池工廠,計劃輻射歐洲電動市場。

而在中國本土市場,寧德時代是德國三大車企重要的電池供應商。早在2011年,寧德時代便與寶馬集團展開了合作;搭載寧德時代電芯的奔馳EQC即將上市;大眾MEB平臺的定點供應,則是寧德時代有史以來體量最大的項目。

中國已經是全球最大的汽車市場。無論是現在的市場規模,還是在未來一段時間內的發展趨勢,中國市場都將是全球新能源汽車市場的中心。與中國的本土電池企業達成合作,是德國車企為大舉進入中國市場鋪路關鍵一環。

“電池產能或者電池的供應將是電動汽車普及的限制因素之一,也是一個關鍵因素。我們從一開始就非常重視在電池領域的投資。最初我們首選的合作伙伴是寧德時代,我們與寧德時代的合作能夠確保到2023年的電池供應,同時也在探討進一步擴大電池供應和產能。”9月10日,迪斯接受中國媒體采訪時表示。

大眾汽車集團(中國)CEO、大眾品牌乘用車中國CEO馮思翰告訴記者,截止到2023年,通過已有的合作能夠確保基于MEB平臺的電動汽車和奧迪PPE平臺的電動汽車的電池需求。

此外,為了滿足更加長遠的電池供應的需求,大眾也在和四到五家中國電池廠商進行資質認證,并正在進一步的談判之中,以滿足更長遠的電池需求。

隨著奧迪e-tron、奔馳EQC等多款產品即將陸續上市,德國汽車將對中國電動汽車市場發起猛烈的反攻。中國的電動車市場格局也將發生改變。

此前,中國電動車市場超過90%的份額由北汽新能源、比亞迪等本土企業占據。而隨著特斯拉上海工廠即將投產,以及跨國企業的大舉進入,這樣的市場格局將發生改變。而中國年輕的互聯網造車新勢力也將面對汽車業老牌巨頭所帶來的巨大沖擊。

在過去的一兩年,中國的造車新勢力陸續進入量產交付階段,但迎面而來的是產品的不完善、用戶的質疑和資金鏈緊張。但是,目前進入交付階段的造車新勢力只是少數,更多的新創車企還在為量產做準備。

曾經被稱為造車新勢力“四小龍”之一的拜騰,是目前尚未量產的頭部造車新勢力之一。在本屆法蘭克福車展,拜騰亮相了其量產版新車。根據拜騰的最新計劃,原定于今年年底的新車交付的時間將延遲至2020年年中。

不過,在拜騰汽車首席執行官CEO戴雷看來,拜騰慶幸自己不是第一批進入市場的造車新勢力。

“很慶幸我們不是第一批推出產品的,前面碰到的挑戰和問題,給了我們寶貴的調整機會。前幾年造車新勢力真是創造了一種泡沫,很多人沒有考慮到公司真正健康發展是什么意思,只想講好故事,講好概念,然后拿到錢,根本不考慮這家公司有沒有可能在合理的時間之內創造利潤,這很不健康,絕對是不可持續的。”9月10日,戴雷接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

他認為,只要拜騰的核心的競爭力在,對拜騰而言,這兩三年仍是窗口期。

不過,隨著全球汽車電動化的推動,傳統跨國車企的布局,新能源汽車行業的競爭壓力將越來越大,中國的造車新勢力的生存空間將進一步遭到擠壓。

“我們有差異化的優勢。拜騰不是僅造一臺電動車,我們的智能座艙和內飾設計,是傳統車企短時間內很難做到的。他們現在推出的新產品都是不錯的,但還是比較傳統的平臺做電動化。”戴雷表示。

事實上,目前除了大眾全新的MEB平臺之外,奔馳即將上市的EQC和寶馬的iX3都是基于傳統燃油車而打造的“油改電”車型。

而戴雷認為,與傳統車企相比,造車新勢力有著自己的優勢,他們的目標是吸引中國的年輕人。

“不管是大眾、寶馬、奔馳,他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西,包括數字化、軟件開發也很難改變這個基因。大船要轉向,速度是會比較慢的。另外,我們的設計最大的優勢是我們可以直接考慮下一代用戶,90后變成主流消費群,所以我們直接設計一個他們喜歡的、能接受的全新產品。我覺得我們有機會吸引這些年輕人。”戴雷最后表示。

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